da Uomini&Business (agosto-settembre 2010)

Era il 1953 quando due giovanissimi Gregory Peck e Audrey Hepburn sfrecciavano su una Vespa per le strade di Roma nel film Vacanze Romane. Siamo alla vigilia del Miracolo economico, gli anni in cui l’economia italiana ricominciava a muoversi a pieni giri dopo la Seconda Guerra Mondiale. Immaginate la stessa scena del film sessant’anni dopo. Le due ruote sono sempre le stesse. Ma questa volta sulla sella ci sono Aishwarya Rai e Hrithik Roshan, due tra i più famosi attori di Bollywood, in giro per le trafficate strade di Delhi. Finzione cinematografica a parte, una cosa è certa: fra due anni gli indiani si ritroveranno in giro per le strade del paese la motocicletta che ha fatto la storia delle due ruote italiane. Ad esportarla è Roberto Colaninno, dal 2003 presidente e azionista di Piaggio. Qualche numero per capire l’entità del progetto indiano: 30 milioni gli investimenti previsti nel biennio 2010-2011 per la costruzione di un nuovo stabilimento con capacità produttiva di 150.000 unità l’anno e l’obiettivo di ripagarsi le spese nel 2015, quando è previsto il raggiungimento di un fatturato nell’ordine di 70 milioni di euro, pari a circa 110 mila scooter venduti.

Gli analisti delle principali banche d’affari non esitano a definire quello della Vespa indiana, che rispetto alla sorella occidentale costerà meno e avrà consumi molto contenuti, un “successo annunciato”. Di questa idea sono, per esempio, gli esperti dell’ufficio studi di Deutsche Bank che, in uno studio recente sulla società, promuovono a pieni voti l’iniziativa alla luce di due fattori. Prima di tutto, l’andamento del mercato indiano delle due ruote: «Quest’anno – dicono gli analisti – si stima che in India saranno venduti 9,5 milioni di veicoli. Un numero quattro volte superiore alle vendite dell’intera area europea, dove si prevede l’immatricolazione di 2,5 milioni di motocicli. A favore del rafforzamento in India gioca la profonda conoscenza del mercato: Piaggio detiene al momento la leadership dei veicoli commerciali a tre ruote con una quota che si aggira intorno al 40 per cento».

Quello della Vespa indiana è solo l’ultimo tassello dell’avanzata asiatica del gruppo di Pontedera. Un’avanzata che trova traccia nell’ultimo piano triennale. E che ha un obiettivo preciso: compensare la stagnazione del mercato occidentale delle due ruote con il dinamismo di quello orientale. Su questo fronte, i conti dei primi cinque mesi del 2010 parlano chiaro. Tra gennaio e maggio,  Piaggio ha messo a segno un incremento del 5,8 per cento dei ricavi consolidati, pari a 654,1 milioni di euro rispetto ai 618,5 milioni di euro dell’analogo periodo dello scorso anno. Il segno più si deve solo alla perfomance asiatica. Che salva un bilancio, penalizzato altrimenti dalla fine degli incentivi. L’analisi geografica dei ricavi mostra infatti per l’area Emea (Europa, Medio Oriente e Africa) ricavi nei business due ruote e veicoli commerciali pari a 444 milioni di euro, con una diminuzione del 4,9 per cento rispetto ai primi cinque mesi del 2009; mentre in Asia (veicoli commerciali in India, veicoli a due ruote in Vietnam e Asia-Pacifico) il fatturato del gruppo ha raggiunto i 200 milioni di euro, con una crescita del 74,2 per cento rispetto ai 115 milioni di euro realizzati nel periodo gennaio-maggio 2009.

L’investimento in India segue di un paio d’anni un analogo progetto realizzato in Vietnam, mercato considerato testa di ponte per tutto il Sud-Est asiatico. Qui, all’inizio del 2008, Piaggio aveva annunciato la produzione e commercializzazione della Vespa nella sua versione LX 125. Nel giro di un anno e mezzo, il gruppo numero uno in Italia nelle due ruote non solo aveva costruito da zero una fabbrica in grado di produrre fino a 100 mila motocicli all’anno ma ne aveva avviato la commercializzazione, raccogliendo ordini superiori alle stime. Un successo straordinario, tanto da spingere la società a rivedere al rialzo i programmi di produzione per il 2010, anno in cui è prevista la vendita di 75.000-80.000 unità di quella che «è diventata – parola di Colaninno – l’icona della nuova borghesia». Ma non finisce qui. Oltre a Vietnam e India, nel campo d’azione di Pontedera c’è anche la Cina. Qui, ad agosto, è previsto il lancio dell’Mp3, lo scooter già protagonista di successo in Europa e che sarà commercializzato nell’ex Celeste Impero anche nella sua versione ibrida (primo scooter al mondo dotato di propulsione ibrida termico-elettrica), attraverso la joint venture Piaggio Zhongshen Foshan Motorcycle.

Se gli emerging markets sono dunque la nuova ossessione di Pontedera, Colaninno assicura che l’espansione nei mercati a più alto tasso di crescita non comporterà la riduzione delle attività europee. Qui le priorità sono rappresentate dal rilancio della Moto Guzzi e dalla commercializzazione della nuova famiglia di prodotti Aprilia e di nuovi modelli Vespa. Fin qui abbiamo parlato delle due ruote, quello che assieme ai veicoli commerciali è il terreno su cui si muove l’azienda da sempre. Ma la vera grossa novità emersa negli ultimi mesi è che Piaggio potrebbe presto lanciarsi nel comparto delle quattro ruote. Ed in particolare nella produzione dell’auto elettrica. Per ora non ci sono informazioni dettagliate: l’unica cosa certa è che a Pontedera il progetto della city car elettrica è più di un semplice sogno. In questa direzione, lo scorso gennaio il gruppo ha stretto un accordo con Enel per mettere a punto una comune strategia. Sicuramente a Piaggio non manca l’esperienza in questo campo. Va ricordato, infatti, che in listino c’è già lo scooter MP3 in versione ibrida e un piccolo furgoncino, il Porter, in versione totalmente elettrica.

La posta in gioco è troppo alta per non lanciarsi a capofitto in questa nuova avventura. «C’è un’enorme domanda in fatto di veicoli che occupano poco spazio, dal prezzo basso e dalla grande flessibilità. E chi arriverà per primo a soddisfare queste richieste vincerà una scommessa importante. Penso a città come San Paolo, Shanghai, Mumbai, Parigi, Londra, ma anche come Milano o Napoli», aveva dichiarato lo scorso gennaio Colaninno, in occasione della firma dell’accordo con Enel, aggiungendo che per lanciarsi nel progetto dell’auto elettrica ci vuole «coraggio e follia». Due caratteristiche che non hanno mai fatto difetto al gruppo. Ma che, al contrario, hanno contraddistinto la storia della società.

È grazie a Piaggio che gli italiani hanno scoperto le ”due ruote”. Risale al 23 aprile 1946 il debutto della Vespa, 62 anni dopo la nascita della “Società Rinaldo Piaggio”, che nel 1884, a Sestri Ponente, inizia a cimentarsi nella lavorazione del legname a livello industriale. A Pontedera, il gruppo arriva quasi per caso. Rinaldo Piaggio, fondatore del gruppo, cerca nuovi spazi per governare lo sviluppo impetuoso dell’azienda, che all’inizio opera nel settore dell’arredamento navale, ma subito dopo allarga il business alle costruzioni ferroviarie e all’aeronautica. E proprio la crescita del business aeronautico porterà il gruppo ligure ad espandersi in Toscana: nel 1917 ad Oneto (Pisa) e nel 1924 a Pontedera. Quest’ultimo diventerà in pochi anni uno stabilimento per la produzione dei motori di grande potenza e, successivamente, di aerei civili e militari.

Roberto Colaninno, presidente Piaggio

L’ingresso nelle ‘due ruote’ coincide con l’invenzione della Vespa ad opera di Enrico Piaggio (figlio di Rinaldo, la cui figlia era Antonella Bechi Piaggio, madre di Giovanni Alberto Agnelli). Il progetto viene affidato a Corradino D’Ascanio che il 23 aprile 1946 deposita a Firenze il brevetto dello scooter, destinato a trasformarsi nelle ‘due ruote’ più diffuse al mondo. Il successo della Vespa prima e dell’Ape poi, porta il 22 febbraio 1964 alla separazione tra il ramo veicolistico e quello aeronautico: il primo, guidato da Enrico Piaggio, si chiamerà Piaggio & C.; il secondo, con a capo il fratello Armando, sarà la Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche. Per liquidare i familiari passati all’industria aeronautica, Enrico Piaggio apre la società (con una quota del 10 per cento) al genero Umberto Agnelli, che ne fu presidente fino al 1988. Con gli Agnelli alla guida, per Piaggio comincia una nuova fase, segnata dall’acquisto della Gilera nel ’69. Gli anni Settanta sono d’oro: a Pontedera i dipendenti toccano quota 12 mila. Al contrario, nel decennio successivo arriva il declino. Solo nel 1993, con l’arrivo di Giovanni Alberto Agnelli, si vedono cenni di ripresa; forse una speranza, che si infrange sia contro i conti dell’azienda, sia contro la malattia e la morte (dicembre 1997) dell’erede di due imperi, quello Piaggio e quello Fiat. Un anno dopo, anche la morte della madre di Giovannino, Antonella Bechi Piaggio. Il gruppo di Pontedera a quel punto rimane senza azionisti di riferimento. E gli eredi decidono di vendere. È il dicembre del ’99 quando la banca di investimenti Deutsche Morgan Grenfell (DMG) la spunta e acquisisce tutto il gruppo per una cifra di 1.350 miliardi di vecchie lire, ma provvede anche – attraverso il meccanismo spesso perverso del ”leverage” – ad appesantire Piaggio di un debito che giungerà a fine 2003 alla spaventosa soglia dei 600 milioni di euro. Le speranze di rilancio si riaccendono all’inizio del nuovo millennio. Il 23 ottobre 2003, dopo una lunga trattativa, Roberto Colaninno, tramite la sua Immsi, riesce a riportare in Italia la società. Oltre allo storico marchio, sotto il cappello della Piaggio trovano posto oggi anche Aprilia e Moto Guzzi, Gilera e la spagnola Derbi. Siamo alle pagine recenti di una storia ancora tutta da scrivere per questo nuovo polo delle due ruote.

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